Hier die Folge III der KORROSIONSSCHUTZ-Serie - die ich im Forum unter dem Titel: „KORROSIONSSCHUTZ, ehe es zu spät ist - Dieses Mal: Endpitzen, wenn der Rost unter die Plastik-Karosse kriecht" geschrieben hatte.

Weitere Themen waren bisher:

• Marode Outrigger und weitreichende, unbeachtete Folgen für den ganzen TransSport
• wichtiger Sicherheitshinweis: Bremsleitungen (Metall) regelmäßig prüfen/ersetzen

Hier soll es nun aber um die Endspitzen gehen, zu finden rechts und links unter dem hinteren Stoßfänger. Will man genau hinsehen, muss man den zumindest die Stoßfängerhaut demontieren, so zu sehen auf dem ersten Foto.

Gleich anfangs möchte ich anmerken, dass es oft - wenn auch nicht zwingend - bei den Modellen ab 1994 deutlich schlimmer aussieht als bei denen, die zwischen 1989 und 1993 gebaut wurden. Den Grund könnt ihr auf den Bildern unten erkennen - nach 1993 wurde ein Pressgang weggelassen, somit entfielen die Abflussöffnungen in den Endtaschen. Verstopfen nun die zu kleinen Öffnungen in den Ecken oder sind mit Dichtmasse versperrt, so fährt man auf jeder Seite ein kleines Aquarium spazieren.

Meist merkt dies der Fahrer nicht, auch auf der Bühne fällt es erst auf, wenn der Boden der Endspitzen vom Rost durchfressen wurde und auch unbemerkt schon unter die Verklebung der Seitenteile gekrochen ist. Selbst wenn der Rost noch nicht durchgebrochen ist, empfehle ich zumindest eine Probebohrung um den Zustand beurteilen zu können und ggf. noch rechtzeitig aktiv zu werden.

Folgend nun die Fotos einer „fast zu spät"-Restaurierung, durchgeführt im Jahr 2006 an einem 1995er Pontiac TransSport 3.8V6 (US-Modell)

Ich wünsche euch viel Spass bei dieser Doku (zmindest beim lesen).

Vielleicht legt sich der ein oder andere ja danach mal unter den TransSport und guckt sich seine Endspitzen genauer an?!

 

Weiterlesen drücken um die Doku zu starten - hilft sie euch weiter, so würde ich mich auch über einen netten Kommentar freuen!

Reparatur der Blinkerrückstellung

(Blinkerhebel geht nicht mehr in die Neutralposition zurück) 

powered by schnezi

 

Reparatur der Niveau-Elektronik

(ELC) Electric Level Control

presented by: DerDr

 

• Zuerst muss man den Niveaugeber aufschrauben.
• Die Vergussmasse muss vorsichtig!!! mit einem Schraubendreher entfernt werden.
• Die Kabel werden aus den Messerklemmen gezogen (merken, welches wohin) und die Platine vorsichtig aus dem Gehäuse gehebelt.

Bei meiner Platine war durch ein defektes Ablassventil ein Steuer- und ein Schalttransistor defekt. Ich habe lange rumexperimentiert, bis ich die richtigen Ersatztransistoren rausgefunden habe. Ich kann keine Garantie übernehmen, dass es ewig hält, aber bei einem Versuch über 8 Stunden Dauerstromentnahme von 200mA (mehr als ein 12 Volt Leistungsrelais zieht) lief alles problemlos, und kein Kompressor oder Ablassrelais läuft 8 Stunden ohne Pause.

• Man lege die Platine so vor sich, dass man die Bauteil- Bezeichnungen lesen kann. Ich habe den Transistor Q2 (rechts der Lichtschranke) durch einen BC141-16 ersetzt.
• Den Transistor Q3 (unter der Lichtschranke) habe ich durch einen BC239B ersetzt.
• Der BC239 wird genau andersherum eingelötet (Schrift nach unten).
• Der BC141 wird so eingelötet, dass das Fähnchen nach oben rechts zeigt. Nun folgt noch ein Funktionsversuch.

In der Draufsicht bezeichne ich die Anschlussklemmen mit den Nummern von 1-6 (1 oben links / 6 unten rechts).

• Auf den Klemmen 1 und 6 wird +12Volt angelegt.
• Auf  Klemme 4 wird der -Pol (Masse) angeklemmt. 
• Die -Pole der Relais verbindet man nun mit den Klemmen 2 (Ablassventilrelais) und 3 (Kompressorrelais).
• Die +Pole der Relais kommen an Dauer +.
• Wenn man jetzt Spannung anlegt, sollte das Kompressorrelais nach ca. 15 Sek. anziehen.
• Hält man nun den oberen Teil der oberen Hälfte der  Lichtschranke zu, fällt das Relais ab (Niveau erreicht, Kompressor aus).
• Jedes weitere Öffnen des oberen Teils der Lichtschranke (Niveau fällt wieder ab) führt nach 15 Sek. zu erneutem Anlaufen des Kompressors.
• Hält man hingegen auch den unteren Teil der oberen Lichtschrankenhälfte zu, führt dies nach ca. 15 Sek. zum Anziehen des Ablassrelais (Niveau zu hoch). Bis der untere Teil der oberen Lichtschrankenhälfte wieder aufgedeckt wird  (Niveau richtig).

Da das Ablassrelais im Kompressor direkt von der Elektronik angesteuert wird, was beim defekten Ventil zur Zerstörung der selbigen führt, habe ich die Leitung zur Ansteuerung eines zusätzlichen Lastrelais benutzt, welches ich im Kofferraum platziert habe (beim Kompressorrelais). Man beachte, das im Serienzustand das Ablassventil im Kompressor an Dauer + angeschlossen ist und somit die Masse über das Zusatzrelais auf das Ventil geschaltet wird. In meinem Fall, wo das serienmäßige Ventil defekt und nicht zu besorgen war (Kompressor mit Ventil soll Neu über 1000 Euro kosten), habe ich im Kofferraum ein 12 Volt Zusatzventil angeschlossen und das serienmäßige abgeklemmt.

Ich hoffe es hilft Euch weiter. Bei Fragen kurze Nachricht an DerDr.

Viel Spaß beim Sparen!

Pontiac Trans Sport - Radlagerwechsel (vorn)

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Motorrevison - General Motors - 3,8 V6

Hier wird der Aufbau eines 3.8 Liter V6 von GM gezeigt. Dieser Motor wurde bisher mit einigen Modifikationen über 25 Millionen Mal gebaut. In diesem Beispiel handelt es sich um einen Motor von 1988, dennoch kann man sich hieran auch die Konstruktion der späteren Baujahre verdeutlichen, elementar hat sich dort nicht viel geändert.

 

 

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Basiert auf dem Material von:

Autor: Drew
eMail: drew at thinkythings dot org
Homepage: http://www.thinkythings.org/3800/3800.html
Erstellt: 11-FEB-2006

Fahrersitz kaputt?

Schwachstelle: Gebrochene Hohenverstellung reparieren

Presented by: Locke

Es fing damit an, dass die Rückenlehne vom Fahrersitz nicht mehr den richtigen Rückhalt bot und die Rückenlehne wurde recht „schwammig“. Nach einiger Zeit war nix mehr mir Rückhalt, also war Nachschauen angesagt.